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手握"双资质"的造车企业:进展两极分化 量产边缘挣扎

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  原标题:进展两极分化、量产边缘挣扎 手握“双资质”造车企业的“冰与火之歌”

  作者:夏治斌、石英婧

  “资质”就像是一张“准生证”。对于想要进入汽车领域的外来者而言,这是绕不开的难题之一,申请获得“资质”已并非易事,而更加不易的是要取得“双资质”。

  相关统计显示,截至目前,获得“双资质”的新能源车企已有数十家,这其中既包括像北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等具有造车背景的传统车企,也包括长江汽车、云度新能源、合众汽车、前途汽车、知豆汽车、国能新能源、金康新能源、国金汽车、速达电动、江苏敏安这样的造车“新入局者”。

  然而,上述手握“双资质”的新能源车企各自项目进度“两极分化”明显,有些新能源汽车企业销量已累计达十余万辆,而有些新造车企业尚未有量产车型上市,成为其他没有生产资质的车企代工厂。

  针对各自的新能源汽车项目进展情况,《中国经营报》记者致电致函奇瑞新能源、长江汽车、江苏敏安、江铃新能源等企业。其中,长江汽车电话无人接通;奇瑞新能源相关负责人在获悉采访内容后,表示会进行回复,但截至发稿,仍没有相关回复;江铃新能源相关负责人则告诉记者不方便接受采访。截至发稿,江苏敏安也未有相关回复。

  项目进展不一

  资料显示,所谓的“双资质”指的是发改委有关汽车企业生产项目的项目备案以及工信部主管的汽车生产企业准入资质。

  在拿到“双资质”的企业中,可以划分为有传统车企支持的新能源车企,代表车企有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源,以及诸如云度新能源、合众汽车、前途汽车等造车新势力。

  当然,双方的新能源项目表现也不尽相同,具体来看,有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展要快、要好。

  最新数据显示,今年上半年,北汽新能源销量约为6.6万辆;奇瑞新能源销量约为2.7万辆;江铃新能源销量约为1.1万辆。

  而即便是作为造车新势力头部玩家的小鹏汽车、威马汽车以及蔚来汽车,上半年的销量均未过万,具体来看分别为9596辆、8747辆、7481辆。头部企业尚且如此,处于后续梯队的新造车企业更是难言乐观。

  至于为何会出现“两极分化”明显的现象,汽车分析师任万付告诉记者,企业主要有“不能”和“不愿”两个原因。“所谓‘不能’,指的是企业缺钱缺人缺技术,无法支撑企业进行产品研发;而‘不愿’,则指的是企业新能源投入动力不足,有的企业传统燃油车卖的还不错,所以不急于加入新能源产品,有的企业本身就是得过且过,在新能源上就是做做样子。”

  在盘古智库高级研究员盘和林看来,传统车企布局新能源项目与造车新势力相比,拥有成熟的汽车生产经营销售团队、上下游资源整合能力。尤其在生产线方面,传统车企拥有成熟的生产线,既有前期的重资产投入,又有成熟的技工,布局新能源项目只要经过改造即可,而造车新势力则完全需要从头开始,这就需要巨大的资金成本和学习时间成本。

  生产资质优势减弱

  据了解,拿到生产资质的企业若在两年内未完成工厂建设,不具备生产条件的企业将会被撤销生产资质。不过相关资料显示,目前拿到“双资质”的企业都已经完成了工厂的建设。

  不过在盘和林看来,“双资质”只是一个准入门槛,取得“双资质”并不意味着可以高枕无忧,“双资质”意味着重资产,如若没有高销量匹配,每年的资金和设备维护成本、营运成本相当大或将成为巨大的包袱。

   bu guo zai pan he lin kan lai," shuang zi zhi" zhi shi yi ge zhun ru men kan, qu de" shuang zi zhi" bing bu yi wei zhe ke yi gao zhen wu you," shuang zi zhi" yi wei zhuo zhong zi chan, ru ruo mei you gao xiao liang pi pei, mei nian de zi jin he she bei wei hu cheng ben ying yun cheng ben xiang dang da huo jiang cheng wei ju da de bao fu.

  此外,生产资质的“含金量”也开始降低,去年12月份,工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,其中明确提到鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作,允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这就意味着,代工模式已经走向合法化,新造车势力的头部玩家均是通过代工模式取得资质。

  “‘双资质’的优势相比代工车企主要体现在管控力上,‘双资质’企业有自身相应的生产能力,可以掌握主动权。而代工车企需要假借他人之手,从交付时间及质量管控等方面都会存在一定的不确定性风险。”业内人士说道。

  除此之外,工信部此前公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令)就明确规定,对于停产12个月及以上的新能源汽车企业,工信部将予以特别公示,相关企业再次生产需要重新经过工信部核查,不能保持准入条件或破产的企业,将被撤销资质。

  去年9月份,工信部就发布了《特别公示新能源汽车生产企业(第1批)》企业清单进行公示的通知,当时就有30家新能源汽车生产企业“上榜”。

  销量、资金问题频现

  即便是有生产资质并且有产品上市的车企也很难一劳永逸,知豆汽车便是很好的例子。

  8月15日,由于未在执行通知书指定的期间履行生效法律文书确定的给付义务,知豆汽车法定代表人鲍文光被限制高消费。而就在8月13日,知豆汽车又新增了3.3亿元人民币的股权冻结信息,冻结期限至2022年8月13日。

  除去相关的诉讼风波,知豆汽车的销量也呈现断崖式下降。2018年,知豆累计销量仅为1.5万辆,同比大跌63.90%。而进入2019年,情况并未得到改善,1~6月份知豆销量为2005辆,同比下降84.31%

  不过,在手握“双资质”的企业中,至今无量产车型推出的长江汽车也正面临欠薪、停产等一系列难题。

  资料显示,2017年11月15日,工信部对第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单进行了公示,其中杭州长江乘用车有限公司在列,这也将是继知豆之后,第五家获得乘用车“双资质”的车企。

  但近两年时间内,长江汽车一直无量产车型推出,并与另一位造车新势力零跑汽车达成协议,成为其代工工厂。

  不仅如此,连日来长江汽车屡被爆料员工讨薪、工厂停产。截至8月19日,记者查询人民网地方领导留言板发现,存在多条关于成都长江汽车、贵州长江汽车、温州长江汽车欠薪的帖子。

  有观点称,对于“双资质”中进展不顺的新能源汽车项目,资金问题可能是最为主要的影响因素。

  业内人士告诉记者,汽车整车行业属于资本密集型且行业技术门槛高,对于造车企业而言,没有数百亿元的资金根本玩不转。“从今年上半年来看,造车新势力的融资市场已经明显降温,头部企业也已经显现,融资环境愈发严苛,资本只会向头部企业集中,落后企业的生存环境越发艰难。”

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发布时间:08:18:49

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没了ofo摩拜们的大订单,自行车厂们活得还好吗?

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编者按:本文来自“腾讯深网”,作者安然,36氪经授权发布。

下午3点多,天津富士黄家驹没死_今日消息达静海厂区的共享单车车间内,40多个工人在两条生产线上安装着哈啰单车。这个生产车间是2017年富士达为了应对忽然暴增的共享单车订单而专门设立的。设立之初,车间共装备了13条生产线,但现在只有两条生产线开工。

“共享单车最火的那段时间,13条生产线全开,一条生产线的产能在1500台-1800台,基本每天都在出货,装卸工人都是白班夜班两班倒。小黄车长门号_今日消息之前也在这里生产,不过2017年10月之后,生产线上就看不见小黄车的身影了”,富士达产销主管谷雪礼指着略显空旷的花瓣面膜_今日消息一条生产线对《深网》表示。

四年的时间里,富士达等共享单车的生产商们见证了共享单车的崛起、爆发、势减、归于平静。

共享单车的“乱入”为传统自称车产业的发展撕开了一道口子,让一直在考虑自行车产业如何与互联网及高科技相加的富士达、凤凰、永久、飞鸽等传统自行车厂商们看到了曙光。但后来的事实证明,共享单车之于传统自行车产业就如硬币的两面。一面是忽然暴增的订单和短暂的业绩增长,另一面是,传统自行车厂商不得不承受盛宴过后带来的“阵痛”。

这些已经存在近百年的产业都在集体反思一个问题,除了共享单车经济等外部因素的短暂提振外,自己的长远出路到底在哪里?

难以追讨的欠款

有媒体算过一笔账,按照现有速度,ofo小黄车押金退完还需12.5年。等着小黄车还钱的不止是曾经的小黄车用户,还有富士达、上海凤凰、飞鸽等自行车工厂。

在这些自行车生产商的眼里,共享单车早已不是能带来巨量订单的“金主”,一些中途忽然“失联”,或者差点破产的共享单车公司慢慢成了这些企业财务报表中的“坏账准备”。

2017 年 5 月 5 日,上海凤凰自行车有限公司和ofo的运营主体东峡大通签订《战略合作协议》,协议规定东峡大通将向凤凰自行车提供总量不少于 500 万辆自行车的采购计划。

如果东峡大通能按照协议向上海凤凰采购单车,这个已经有50多年历史的老牌自行车厂或许真能迎来自己的春天。在签订协议后的7个月里,东峡大通就从上海凤凰自行车有限公司采购整车 177.73 万辆,当期确认收入 59,672.48 万元。

但被资本“催大”的共享单车市场波谲云诡。

随着小黄车资金难题的发酵,东峡大通此前的采购计划慢慢化为泡影和债务。小黄车等部分共享单车品牌与自行车供应商的关系开始恶化。

截至目前,ofo运营主体东峡大通还欠上海凤凰3617.29万元的欠款。为此,上海凤凰已经在2019年半年度报告中计提了3617.29万元的坏账准备。

在东峡大通的众多债主中,上海凤凰算是比较幸运的一个,毕竟小黄车已经还了上海凤凰三千多万的欠款。小黄车的另两个供应商飞鸽车业发展有限公司和富士达就没那么幸运了。

由于欠款迟迟不能到账,飞鸽车业发展有限公司已于2018年6月26日向法院申请财产保全,请求对被申请人东峡大通价值8082万的财产进行查封、冻结或扣押。

至于富士达方面,《深网》查询,据2019年5月7日曝光的法院执行裁定书显示,ofo被供应商天津富士达追债2.498亿元,但东峡大通“名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆,虽开设了银行账户,但已被其他法院冻结或账户无余额”。

虽然富士达、凤凰、飞鸽等自行车厂商已经诉诸法律,但由于东峡大通名下早就没有可以执行和冻结的资产,而ofo的主要狐妖哪里多_今日消息股东滴滴、阿里、经纬没有解决问题的意愿和行动,也不同意破产,所以这些自行车厂商的诉讼就像是一张“空头支票”。

对于富士达、凤凰等大的厂商来说,东峡大通欠的钱虽然暂时没办法收回,但至少还有个“说理”的地方。

对一些作坊式的小型代工厂来说,即使想诉讼,也毫无头绪,因为一些共享单车企业在还没有支付尾款的情况下就忽然“失联”了。

今年5月,深网走访王庆坨镇中心立交桥向南约5公里的赵家柳村时,三位工人正用拿着水管冲洗单车,上千辆单车大部分被卸去了电子锁,车架上的品牌标识已经被抹去。还有几排单车没来得及抹去标识,其中一辆上面写着“的拜单车。2018年初,的拜单车就被爆出“不退押金”的新闻。

上千辆单车大部分被卸去了电子锁,车架上的品牌标识已经被抹去

“生产完后就找不到当初下单的那家企业,要不到尾款,只能处理了,再喷上漆,按照普通自行车便宜卖了,能收回多少成本就收回多少”,一位工人对《深网》表示。

这些没有收到尾款的自行车厂商魏莹_今日消息大部分是自行车小镇王庆坨上开的小作坊式的加工厂。《深网》走访王庆坨工厂聚集地发现,不少自行车厂都大门紧闭,几家开着的自行车工厂里已不见任何共享单车甚至是零部件的身影,只有几个点货的工人穿梭其中。一些工厂已经变成了堆放车架、轮胎等自行车零部件的仓库了。

对于王庆坨镇上的小工厂主来说,“船小好调头”,不做共享单车了,他们还有其他的“小生意”可以做。但对于大型的自行车产商来说,共享单车高峰时期扩展的生产线该怎么处置是他们面临的第一个问题。

扩大产能的难题

“除了青桔单车和哈罗单车的订单外,富士达已经很久没有接到新共享单车的单子了,即使有来咨询的,我们也会很谨慎”,富士达共享单车项目经理艾志坚对《深网》表示。

而在富士达静海厂区,当初为满足共享单车订单量而新增的13条生产线,目前只有两条生产线在开工。每一条生产线的产能相对于高峰期的1500台-1800台已经降到现在1300-1400台。

对于闲置得生产线该怎么办的问题,艾志坚对《深网》表示,“富士达整个集团超过1万人,即使新上10条-20条生产线放在那,也放的起。打个比方,如果放在电子行业的话,富士达就是整个行业的鸿海科技,你知道的所有高端品牌像环法自行车赛的品牌都招富士达做代工,扩大的产能对富士达来说不是问题”。但也有工人对《深网》表示,此前一些没活的工人都申请离职了。

但厂区同样位于天津的飞鸽面临巨大产能下滑危险。

飞鸽是从2016年12月开始与ofo合作的。据《中国商报》报道,飞鸽每年要向ofo提供500万辆共享单车,这是飞鸽年产量的5倍。从2016年12月到次年3月,飞鸽为ofo生产了80万辆共享单车,占据了其年产能的1/3。为此,飞鸽集团为ofo开设的三条生产线不得不满负荷运转。

据《深网》近期走访位于静海经济开发区飞鸽厂房看,工作日里,一些厂房大门紧闭,厂区里也不见一辆共享单车样本。

上海凤凰自行车有限公司则有意识的主动“收缩”产能。2019年3月4日,凤凰自行车以1140万元的价格,转让参股子公司富凰(天津)自行车有限公司30%股权。

上海凤凰曾表示,成立天津富凰是为了进一步提升凤凰自行车产业的制造能力。但截至目前,天津富凰并未实际购买土地、厂房、机器设备等固定资产,亦未开展实际经营活动。

对此,有业内人士对《深网》表示,上海凤凰出售天津富凰有“止损”之意,共享单车经济退潮了,没必要再扩大产能,出售股权后也可以回收资金。

转型还是坚守?

回望这场共享单车带给行业的大起大落,“富士达在这一波共享单车浪潮还算是受益者”,富士达共享单车项目经理艾志坚对《深网》表示。

“中国出口自行车以低端为主,这不是富士达的问题,也不是自行车产业的问题,而是很多传统产业面临的问题。格力从代工到自由品牌,到走出国门,走向世界,这都是一步步来的,是在实现资本积累的过程中一步步做到的。自行车行业也有过这种轨迹,但效果不大。“

在很多自行车行业从业者看来,自行车行业本身没有太高的技术,附加值比较低,未来增长空间不大,而且圈子很小,缺少活力,长时间没有吸引到新进入的资本和玩家,久而久之形成了一个封闭的产业。

共享单车在扩张阶段时,普遍要求简单、便宜的代步车,各大工厂疯狂新增的生产线自然以此为标准,某种程度上加剧了自行车制造的低端化。“共享单车的发展虽然加速了自行车行业的升级,高端化、品牌化才是行业未来主要发展方向,有行业人士对《深网》表示。

对于传统自行车厂商来说,部分共享单车品牌拖欠的欠款还只是眼前事,从长远来看,他们要反思的是,面对自行车产业不确定的增长空间,他们该如何寻找新的出路。

共享单车订单的骤减对于传统自行车厂商来来说,最直观的反映就是营收下滑。上市公司上海凤凰2016-2018年营收的大涨大落就是最好的例证。

2016年至2018年,上海凤凰的营收分别为6.30亿元、14.28亿元、7.62亿元,同比增幅分别为36.76%、126.63%、-46.68%。导致上海凤凰2017年营收增幅大涨及2018年营收负增长主要因素就是ofo订单的变化。

据《深网》查询上海凤凰2016年-2018年“自行车的生产与销售业务”营收数据发现,2016年上海凤凰的这块业务营收4.42亿元。 2017年,由于ofo巨量订单的进入,上海凤凰自行车板块的收入翻了近2.6倍,为11.42亿元。2018年,由于ofo订单的骤停,上海凤凰的自行车板块的营收直线下滑,降为5.24亿元。

共享单车的订单不仅左右了传统自行车厂商的营收,还会影响自行车生产商的毛利率。

据爱玛科技招股书显示,2017年5月3日,爱玛科技与摩拜(北京)信息技术有限公司签署销售合同,有效期为三年。2017年,摩拜跻身爱玛科技第一大客户,销售金额34,608.70万元,占当年收入总额占比为4.44%。从销售额上看,摩拜给爱玛科技带来的销售额比第二大客户上海智杞电动车有限公司销售额多出13439魔兽世界停服_今日消息.61万元。

从账面上看,摩拜确实增加了爱玛科技的营收,但同时拉低了爱玛科技的整体毛利率。2017 年爱玛科技综合毛利率较 2016 年度下降了 3.89 个百分点,招股书给出的解释是 “公司新增了毛利率较低的共享单车业务,拉低了整体毛利率水平”。

显然,共享单车早已不是自行车厂商关注的重点了。“2019年初期,我们在江浙那边拿到三五千辆的共享电动车订单,目前是工厂的大项目”,艾志坚对《深网》表示。

富士达开始接收共享电动车的订单已经向市场释放了一个信号,之前在共享单车领域“厮杀”的资本已经把触角伸到共享电动车领域了。

2019年初,滴滴出行就推出了“街兔电单车”。在随后的9~10个月时间里,被美团收购的摩拜推出了共享助力车,哈啰助力车陆续在全国多个城市投放,ofo也完成对多项电单车的专利申请。

共享电动车的兴起让凤凰、飞鸽等自行车厂商感到阵阵凉意,彻底没有共享单车订单的自行车厂商们还要继续坚守在自行车这一传统产业上吗?

从已经上市的上海凤凰和永久自行车的母公司中路股份的发展近况来看,答案显而易见。

目前,自行车只是这两家公司业务的一部分。自行车产业之外,上海凤凰早已经扩展了其他业务,包括酒店服务、辐条制造及销售、带钢加工、线材加工、拼柜贸易等业务。2019年上半年,上海凤凰辐条制造及销售5729.5万元,营收占比14.6%;带钢加工1844.37万元,营收占比4.5%;酒店服务业务1098.31万元,营收占比2.7%。

而永久自行车的母公司中路股份转型更为彻底。上海永久自行车有限公司曾是共享单车品牌优拜和共佰克的供应商,优拜单车全部由永久集团专业设计。除优拜单车外,中路股份还在内部“自生”了一个共享单车品牌共佰克单车。据企查查资料显示,上海共佰克智能科技有限公司是中路股份实际控制人陈荣于2016年11月8日创办,注册资本5747.1264万元人民币。

为了挖掘自行车产业外新的增长点,中路股份曾寄希望于通过收购实现转型,但效果并不理想。

2018年1月,中路股份拟以56亿元购买上海悦目。上海悦目主要从事护肤品的研发、生产和销售,旗下拥有“膜法世家”、“沁香百萃”、“爱唯施”等多个品牌。2019年5月24日晚,中路股份披露公告,宣布终止对上海悦目的收购。

“转型还是坚守,这也可能是一个伪命题”,一位接近上海凤凰的行业人士对《深网》表示,“因为凤凰和永久的很多自行车都不是自己生产的,很多都是代工的,已经上市的自行车厂商基于业绩压力早就开始拓展新的增长点了”。

对此,《深网》求证天津富士达内部人士,得到答复称:至少市面上见到的永久自行车并非永久自行车公司自己生产,而是富士达等代工企业生产的。

经历了半个世纪的发展,曾经的自行车三大品牌永久、凤凰、飞鸽就只剩下一个牌子,一种情怀了。

(注:封面图片来自pexels.com)

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